Il gruppo regionale del Partito Democratico lancia un’operazione verità mettendo in fila i conti dell’operazione fortemente voluta dalla giunta regionale di Attilio Fontana
TRENO A IDROGENO: DEL BONO (PD), “I NUMERI NON TORNANO, CON QUESTO SERVIZIO LE AUTO RIMARRANNO IN STRADA”
Sul treno a idrogeno Brescia Iseo Edolo il gruppo regionale del Partito Democratico lancia un’operazione verità e lo fa mettendo in fila i conti dell’operazione fortemente voluta dalla giunta regionale di Attilio Fontana, nel giorno dell’inaugurazione della stazione di manutenzione in costruzione a Rovato, a pochi chilometri da Brescia.
Quattordici treni a idrogeno, acquistati da FNM, società partecipata a maggioranza dalla Regione Lombardia, dal 2026 faranno il servizio di trasporto passeggeri sui 103 chilometri di linea ferroviaria, anch’essa di proprietà di FNM, tra Brescia e Iseo, in Franciacorta, fino a Edolo, in Valle Camonica. Una linea che, come bacino pendolari, serve un’area di 400mila abitanti ma che, oggi, su una linea non elettrificata, trasporta in un anno solo 750mila passeggeri. Il servizio di treno a idrogeno non prevede di incrementare il servizio, ovvero la frequenza dei treni. Il costo previsto per l’adeguamento dell’infrastruttura, compresi i superamenti dei passaggi a livello e la realizzazione di tre centri di produzione e stoccaggio di idrogeno, ai capolinea ed a Iseo, è di 400milioni di euro. Il costo di esercizio, oggi di 3 milioni di euro l’anno, salirà a 24,4 milioni, di cui nove per il servizio e il resto come canone di noleggio dei treni, che Trenord dovrà corrispondere a FNM. Questi numeri, secondo il Pd, non sono ragionevoli e soprattutto non portano all’obiettivo necessario: spostare i pendolari dall’auto al servizio pubblico.
“Il treno a idrogeno – spiega il vicepresidente del Consiglio regionale Emilio Del Bono – è il più grande investimento effettuato da Regione Lombardia, ma i numeri non tornano. Parliamo di una linea incredibilmente sottoutilizzata, in un’area densamente abitata. Se pensiamo che la metropolitana di Brescia, lunga 12 chilometri, porta 18 milioni di passeggeri l’anno e che questo treno, in 103 chilometri, ne porta solo 750mila, è evidente che la scelta razionale dovrebbe essere quella di potenziare il servizio. E questo era l’impegno che a suo tempo, nel 2018, quando ero sindaco di Brescia, si prese con l’allora presidente Maroni, con cadenzamento prima di 30 minuti poi di 15 minuti. Grande è stata la sorpresa quando la giunta Fontana decise, senza concordare alcunché, che il progetto sarebbe cambiato. Risorse ingentissime, in larghissima parte del PNRR, sarebbero state utilizzate per il treno a idrogeno, ma senza potenziamento del servizio. Un treno all’ora nella fascia di maggior afflusso. La svolta sarebbe quella di togliere le auto dalla strada, quella sarebbe la vera svolta nella direzione della transizione ecologica. La decarbonizzazione per i pochi treni al giorno che ci sono e che ci saranno è del tutto marginale”.
“L’ex Ad di Trenord Marco Piuri – conclude Del Bono – alle nostre obiezioni ribatteva che il progetto aveva soprattutto valenza industriale, come traino per una filiera industriale dell’idrogeno. Ma anche qui i numeri dicono che i tre impianti saranno appena sufficienti per alimentare il treno, quindi non ci sarà nemmeno quell’effetto. E i costi saranno altissimi, soprattutto se paragonati ai cinquantasette milioni di euro che la Regione dà ogni anno all’agenzia del trasporto pubblico di Brescia per far funzionare tutto il trasporto pubblico su gomma della intera provincia. Il treno a idrogeno costerà, ogni anno, la metà di quella cifra, ma per un numero incredibilmente basso di treni e di utenti. Non è questo il modo corretto e lungimirante per sostenere il trasporto pubblico”.
Secondo Simone Negri, consigliere regionale del Pd, “certamente il servizio rimarrà il medesimo e vista l’inadeguatezza e la poca affidabilità, nessuno sarà invogliato a lasciare l’auto per il treno. La stima di modal shift dell’opera, cioè di capacità di spostare pendolari dall’auto privata al treno a idrogeno, è dello 0,5% a fronte di un obiettivo generale che la giunta si è data, mutuandolo dal PNRR e dal piano nazionale, del 10%. Venti volte meno, per un investimento ingentissimo. Ed è vero che questo è il primo progetto in Italia di questo genere, ma quando abbiamo chiesto a RFI, che gestisce la rete italiana, dove avrebbe implementato la tecnologia del treno a idrogeno, ci ha risposto che non è un modello che intendono sviluppare. Anche questo dato dovrebbe fare riflettere”.
“Sulla qualità dell’aria la Regione dovrebbe fare uno sforzo enorme per portare a veri miglioramenti – aggiunge Miriam Cominelli, collega al Pirellone di Del Bono e Negri – e il trasporto pubblico è un elemento essenziale. Se si vuole davvero che la transizione ecologica ci sia, bisogna dare ai cittadini la possibilità concreta di passare dal trasporto privato a quello pubblico, e gli investimenti dovrebbero andare in quella direzione”.
Brescia, 13 febbraio 2025
